1. Bis Mitte der 90er Jahre war es politischer Konsens in Bremen, dass die A 281 mit den Bauabschnitten 2 und 5 von der Neuenlander Straße/Höhe Neuenlander Ring unter der Landebahn des Flughafens hindurch über die Ochtum hinweg direkt zur A 1 nach Brinkum geführt werden sollte. Eine Verknüpfung der A 281 als Autobahn mit dem Zubringer Arsten war nicht vorgesehen. Dieser Konsens wird auch im Flächennutzungsplan 1983 in der Fassung von 1989 deutlich.

2. 1995/1996 zeigte sich, dass es auf absehbare Zeit keine Verständigung mit Niedersachsen über eine einvernehmliche Trassenführung zur A 1 geben würde. Daher wurde als Ausweichlösung in einem ersten Linienbestimmungsverfahren vorgeschlagen, den Bauabschnitt 2 der A 281 im Korridor der Neuenlander Straße zum Zubringer Arsten zu führen. Die Verbindung zur A 1 bei Brinkum sollte erst später erfolgen.

3. 1999 bestätigte eine Studie der Planungsgruppe Theine nochmals die Machbarkeit, einen Bauabschnitt 5 unter der Landebahn bzw. der Landebahnerweiterung des Flughafens hindurch nach Brinkum zu führen. Es wurden verschiedene Trassenführungen und Verknüpfungsmöglichkeiten mit einem BA 2.2. der A 281 dargestellt und untersucht. Die Verbindung von BA 2.2 und 5 und eine Verknüpfung mit der Neuenlander Straße sollten bei allen Varianten im Bereich zwischen Neuenlander Ring und Hornbach-Gelände erfolgen. Die Vorzugsvariante wurde dem Bundesverkehrsministerium gemeldet und mit einem Kostenrahmen von 117 Millionen DM (59,6 Mio. €) in den Bundesverkehrswegeplan eingestellt.

4. Im Oktober 2002 sollte eine Studie von Schnüll/Haller und Partner, deren Erstellung von einer Arbeitsgruppe aus GPV, Luftfahrtbehörde, Flughafen und Flugsicherung begleitet wurde, den Anschluss des BA 5 an die möglichen Trassen des BA 2.2. unter den Gesichtspunkten der luftverkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen und der Besonderheiten des Bremischen Flughafens untersuchen. In dieser Studie werden zum ersten Mal auch zwei Varianten vorgestellt, das Flughafengelände östlich zu umfahren und einen Knotenpunkt vor Huckelriede und westlich der Kattenturmer Heerstraße zu schaffen. Die Studie empfiehlt aufgrund flugsicherheitstechnischer Bedenken und hoher Kosten, alle Varianten unter dem Flughafen hindurch aufzugeben und nur noch die Umfahrung des Flughafengeländes weiter zu verfolgen.

5. Es ist verwunderlich, dass erst nach mehr als 10 jähriger Planung und zahlreichen Machbarkeitsstudien flugsicherheitstechnische Aspekte und Kosten eine derartige Bedeutung erhalten, dass alle bisherigen Pläne aufgegeben werden sollen. Wie wenig abgesichert ihre Empfehlungen sind, machen die Verfasser selbst deutlich: „Die vorläufige Gesamtbeurteilung erlaubt häufig noch keine Entscheidung für eine der untersuchten Knotenpunktvarianten, da die Gewichtung der Bewertungskriterien durch die Träger öffentlicher Belange, durch die Hauptbetroffenen und durch die politischen Entscheidungsträger erfahrungsgemäß unterschiedlich ist. Außerdem enthält das verwendete Zielkonzept Doppelbewertungen und erhebliche Maßstabsdifferenzen bei den einzelnen Bewertungskriterien, die nur durch eine Gewichtung innerhalb der Ziele, innerhalb der Zielfelder und über alle Zielfelder ausgeglichen werden können. ... Probeberechnungen haben allerdings ergeben, dass sich bei den in dieser Teiluntersuchung überprüften Knotenpunktvarianten auch bei einer Gewichtung keine Änderungen in der Prioritätenreihung einstellen werden, so dass die Entscheidung aus gutachterlicher Sicht auch auf der Grundlage der vorläufigen Gesamtbeurteilung getroffen werden kann.“ (Seite 51 der Studie)